摘要:筆者在這里分析了近幾年我國臥鋪客車事故特征及車輛、管理、駕駛人等方面存在的安全隱患，梳理了相關的安全技術性能要求，并提出了臥鋪客車駕駛人準入和日常管理、加強重點安全隱患排查等針對性治理對策。
臥鋪客車的出現和興起，滿足了長距離公路客運的需求，但由于車輛自身缺陷、運營監管不力等原因，近年來，我國臥鋪客車肇事導致的重特大事故頻繁發生，一直是全社會關注的焦點。筆者在這里分析了近幾年我國臥鋪客車事故特征及車輛、管理、駕駛人等方面存在的安全隱患，梳理了相關的安全技術性能要求，并提出了臥鋪客車駕駛人準入和日常管理、加強重點安全隱患排查等針對性治理對策。
臥鋪客車安全問題一直是我國道路交通事故預防工作的重中之重。據統計，目前我國營運臥鋪客車數量約3.8萬輛，占公路客運車輛總數不足2%，但其肇事導致的重特大事故頻繁發生，安全問題突出。2009年以來，我國已經發生臥鋪大客車一次死亡10人以上道路交通事故十多起，特別是2011年"7·22"河南信陽和2012年"8·26"陜西延安兩起特別重大事故都涉及臥鋪客車，臥鋪客車的去留問題再次引起全社會關注。不可否認的是，臥鋪客車的出現和興起，滿足了長距離公路客運的需求，但由于車輛自身缺陷、運營監管不力等原因，其安全隱患較一般客運車輛更為顯著，亟需采取有效措施予以改進。
一、臥鋪客車事故特征
筆者對2009年至2011年3年間發生的臥鋪客車肇事事故數據進行了分析，發現其具有一系列特征。
1、深夜至凌晨時段事故突出
從事故發生時間看，62.3%的臥鋪客車肇事事故發生在夜間（18時～6時）。其中深夜至凌晨時段事故高發，深夜1~3時、4~6時為事故高發時段，事故死亡人數分別占總數的12.7%、14.1%，見圖1所示。
圖12009-2011年全國臥鋪客車事故時間
2、高速公路、國道事故集中
從事故道路類型看，94%的臥鋪客車肇事事故發生在公路上。按道路技術等級區分，高速公路上臥鋪客車肇事死亡人數最多，占總數的43.2%；其次是二級公路，死亡人數占總數的30.3%。此外，一級、三級公路上的事故也較多，導致的死亡人數分別占總數的10.7%和6.4%。相對而言，發生在城市道路上的臥鋪客車肇事事故較少，死亡人數占總數的6.0%，見圖2所示。
圖2 2009-2011年全國臥鋪客車事故道路類型
按道路行政等級區分，發生在國道上的臥鋪客車肇事死亡人數最多，占總數的71.1%。省道事故次之，死亡人數占總數的18.7%，縣鄉道事故占總數的4.3%，見圖3所示。
圖3 2009-2011年全國臥鋪客車事故公路行政等級
3、追尾碰撞事故高發
從事故形態來看，60.2%的臥鋪客車肇事事故形態為碰撞。其中，追尾碰撞事故死亡人數占總數的27.7%；其次是正面相撞、側面相撞和翻車事故，導致的死亡人數分別占總數的18.1%、14.4%、14.2%，見圖4所示。
圖4 2009-2011年全國臥鋪客車肇事事故形態
4、超速行駛、疲勞駕駛、未按規定讓行是導致事故主因
從事故原因來看，因駕駛人違法導致的死亡人數占總數的94.2%。其中，超速行駛是肇事最多的違法行為，其導致死亡人數占總數的22.7%；其次為疲勞駕駛和未按規定讓行，分別占總數的7.4%和7.4%，見圖5所示。
圖5 2009-2011年全國臥鋪客車肇事各事故原因導致死亡人數比例
另外，有4.8%的肇事臥鋪客車存在超員違法行為，但導致的死亡人數占總數的12.1%，可見超員是加重事故傷亡后果的一個重要因素。
5、長途營運臥鋪客車肇事突出
從營運長度來看，距離越長，發生事故導致的死亡人數越多。其中，800公里以上的長途客運班線臥鋪客車肇事突出，導致的死亡人數占總數的50.8%。另外，湖南、新疆2省（區）長途營運臥鋪客車事故死亡最多，占全國總數的比例均超過10%。
從臥鋪車輛經營方式看，"掛靠經營"車輛肇事死亡人數最多，占總數的68.6%；其次是承包經營和自主經營，死亡人數分別占總數的16.6%和14.7%。
二、臥鋪客車安全技術要求
我國現階段主要采用強制性標準的形式確保臥鋪客車的安全技術性能，主要涉及《機動車運行安全技術條件》（GB7258）、《臥鋪客車結構安全要求》（GB/T16887）、《客車結構安全要求》（GB13094）、《客車上部結構強度的規定》（GB/T17578）等多個通用標準和專用標準。這些標準形成了臥鋪客車安全技術標準體系，涵蓋了臥鋪客車結構、制動系統、轉向系統、內飾材料燃燒特性、外部照明和信號裝置安裝以及乘員安全防護等方面。但與發達國家相比，我國的技術標準還處于跟隨和轉化狀態，水平相對滯后。主要表現在基礎標準不夠全面，在結構、參數、性能、試驗方法等有些方面還存在空白，新技術還不能及時形成標準等。
1、車身結構強度要求
臥鋪客車車身應為全承載整體式框架結構，上部結構強度應符合GB/T17578《客車上部結構強度的規定》，該標準目前正在組織修訂，將增加側翻實驗、生存空間等要求。
2、側傾穩定性要求
客車在乘客區滿載、行李艙空載的情況下測試時，向左側和右側傾斜最大側傾穩定角均應大于等于28°。
3、防火性能要求
駕駛室和乘員艙所用的內飾材料應采用阻燃材料，其中客車內飾的燃燒速度應小于等于70mm/min。車廂內應至少安裝3個滅火器，滅火器安裝位置應易見或清晰標識。發動機后置的客車應裝備發動機艙自動滅火裝置。
4、安全防護裝置要求
每個臥鋪應在R點附近安裝汽車安全帶。安全帶應可靠有效，安裝位置合理，固定點應有足夠的強度。
5、輪胎要求
臥鋪客車的所有車輪不得裝用翻新的輪胎，應裝用無內胎子午線輪胎，轉向輪的胎冠花紋深度應大于等于3.2mm，其余輪胎胎冠花紋深度應大于或等于1.6mm。
6、限速裝置要求
應具有超速報警功能，當行駛速度超過允許的最大行駛速度（小于或等于100km/h）時，能通過視覺或聲覺信號報警；應具有限速功能，否則應配備限速裝置。
三、臥鋪客車安全問題分析
1、車輛安全隱患分析
1）車體重心高，行駛穩定性差。目前我國大型客車車身結構大多效仿歐洲車型，加上雙層臥鋪結構布置的需要，使得臥鋪客車高度整體偏高，整車重心也相應提高。經調查得知，部分在用臥鋪客車整車高度約3.8米，整體偏高，在高速行駛過程中容易失控側翻。另一方面，越高級、豪華的臥鋪客車，下置的行李艙空間越大，整車重心高度更高，側傾穩定角減小，穩定性下降，發生側翻的幾率增加，不利于行車安全。
2）車體上部結構整體強度不足。由于臥鋪客車較高，側圍立柱較長，由頂蓋橫梁、左右側圍立柱和地板橫梁構成的四邊形斷面框架結構在側翻和墜車事故更容易失穩，導致乘員艙結構產生很大的切向失穩錯位和垂向擠壓塌陷。從近幾年臥鋪客車翻車、墜車特大事故來看，上部結構整體強度低，在翻車、墜車時發生明顯變形，甚至頂蓋壓潰、坍塌，侵入乘員生存空間。
3）臥鋪框架結構本身不具備承載作用。臥鋪框架大多為非金屬材料構成，與車身骨架的安裝連接部位強度較弱。在碰撞過程中，臥鋪框架與車體分離、嚴重變形，乘員被拋出或被擠壓，一方面會直接導致乘員傷亡，另一方面阻礙乘員逃生，從而加重事故后乘員傷亡后果。
4）車輛內飾件阻燃性差。臥鋪客車的內飾件、填充材料等阻燃性不足，在起火后阻止燃燒傳播能力弱，加之車內的被褥、行李等可燃物大量存在，致使火勢更容易在車廂內迅速蔓延，加大了逃生難度。
5）緊急逃生性能差。臥鋪客車主要采用"1+1+1"型的布局，通道狹窄，臥睡狀態的乘客在發生事故后，特別是在有起火現象的事故發生后難以迅速逃生。另外，臥鋪客車大多采用單一前置車門，未設置應急門；應急窗尺寸小，且需用安全錘擊碎玻璃，這種設計不利于發生事故后乘客緊急逃生。
2、客運企業運行管理隱患分析
1）運輸企業安全主體責任不落實。運輸企業是臥鋪客車的直接管理者，如果在車輛安全例檢、定期維護，駕駛人聘用把關、日常教育等方面放松力度，甚至放任不管，會直接導致臥鋪客車安全問題的失管失控。
2）"掛靠經營"導致管理措施無從落實。雖然國家有關部門早已明令禁止"掛靠經營"行為，但是實際上臥鋪客車的"掛靠經營"、"變相掛靠經營"等現象依然存在。對于掛靠的車輛，運輸企業只收取費用，對于車輛、駕駛人放任不管。
3）對臥鋪客車動態監控重視不足。臥鋪車輛GPS裝置的安裝率、使用率等遠遠不夠。同時，部分運輸企業沒有落實工作人員全天候實時監管車輛運行，無法對監控平臺發現的車輛違法信息進行及時處理，監控平臺形同虛設。
3、駕駛人安全隱患分析
1）疲勞駕駛。臥鋪客車主要用于長途和超長途運輸，長時間連續駕駛容易引起駕駛人疲勞，精神處于渙散狀態。另外，大部分臥鋪客車實行駕駛人輪換駕駛，不下車休息，在行駛的客車上無法得到良好休息，加劇身體的疲勞。
2）超速行駛。臥鋪客車行駛里程較長，行駛過程可預見性較差，為盡快到達目的地，不延誤下趟班次，駕駛人更易于發生超速行為。此外，臥鋪客車超員時，駕駛人存在恐慌心理，傾向于超速行駛，增加了安全隱患。
3）違規操作。臥鋪客車駕駛人一般駕齡較長，對駕駛技能過于自信，自身安全意識淡薄，交通違法行為時有發生，如在高速公路上隨意停車上下客、強行超車、駕駛過程中使用手機通話等。
4）交通安全素質較低。臥鋪客車駕駛人成分復雜，部分從業人員素質不高，交通安全意識、文明意識、守法意識差。可以說，臥鋪客車駕駛人的交通安全素質較低是引發違法現象嚴重、事故頻發的主要原因。
四、加強臥鋪客車安全管理對策
針對臥鋪客車日益暴露的安全隱患，2011年底公安部、工信部聯合下發通知，暫停臥鋪客車的新產品申報《公告》、車輛銷售、注冊登記等。據統計，近年來臥鋪客車保有量逐年下降，主要原因是隨著鐵路、民航等交通方式的快速發展，超長途公路客運需求萎縮；同時臥鋪客車事故頻發，其安全性、舒適性、環境整潔性等問題廣遭詬病，旅客不愿意乘坐。因此，臥鋪客車數量的下降，是客運市場優勝劣汰、自然選擇的結果。
1、加強臥鋪客車駕駛人準入和日常管理
1）進一步提高臥鋪客車駕駛人準入門檻。督促運輸企業在嚴格落實《道路旅客運輸企業安全管理規范(試行)》的相關規定基礎上，提高臥鋪客車駕駛人聘用門檻，對3年內發生過一般等級及以上道路交通事故的，有超員、疲勞駕駛、超速30%或者有5次以上超速違法記錄的客運駕駛人不予聘用。
2）開展臥鋪客車駕駛人駕駛適應性檢驗。臥鋪客車駕駛人一般從事夜間長途駕駛，駕駛環境相對較差，對體力、精力要求高，限定駕駛人年齡不超過55歲。制定臥鋪客車駕駛人駕駛適應性檢驗標準，對臥鋪客車駕駛人駕駛性格、夜間駕駛和長途駕駛等心理、生理適應性進行定期檢驗，一旦發現不適應，立即中止其駕駛資格。
3）加強日常培訓工作。利用模擬駕駛器等科技裝備，開展模擬山區彎道、長下坡、隧道等行車環境下駕駛技能強化訓練，加強突發情況下駕駛人應急駕駛技能的培訓，提升臥鋪客車駕駛人安全駕駛意識和技能。針對臥鋪客車特點，開展火災等危險情況應對訓練。
4）試行臥鋪駕駛人"黑名單"信息庫。建立基于__互聯網的專用數據庫和查詢系統，存儲臥鋪客車駕駛人的交通違法信息、交通事故信息、違規運輸信息等，在全國范圍內跨部門、跨區域共享，并向運輸企業開放查詢。
2、加強臥鋪客車重點安全隱患排查
1）制定全國統一的臥鋪車輛隱患排查標準。
重點排查車輛是否存在非法改裝，應急出口是否通暢，動態監控平臺和車載終端是否落實并正常工作，鋪位安全帶是否安裝到位等。
2）建立多部門聯合的隱患排查機制。公安交通管理部門定期統計臥鋪客車事故信息，分析事故暴露出來的車輛安全技術性能共性問題；交通運輸部門督促運輸企業檢查在用臥鋪車安全問題；工信、質檢部門督促生產企業查明隱患并提供解決措施；對在用臥鋪客車的安全缺陷，由質檢部門啟動車輛召回機制。
3）加強生產一致性監管。由工信部門、質檢部門或委托檢測機構通過監督抽查或市場抽查，對不符合國家標準、與《公告》參數不一致的車輛進行召回處理。
3、落實臥鋪客車動態實時監管
1）加強車輛審驗檢測。把是否安裝具有行駛記錄功能的GPS裝置以及裝置是否能夠正常使用，作為車輛定期審驗和綜合性能檢測的重要項目，凡不按規定安裝以及不能正常使用的，公安交管部門不予通過定期審驗，交通運輸部門不予核發道路運輸證。
2）嚴格落實處罰措施。對沒有建立和完善GPS監控平臺使用管理制度，無法確保GPS裝置正常使用的客運企業責令限期整改，并暫停客運資質。對違反相關規定的臥鋪客車駕駛人取消從業資質。
4、開展臥鋪客車營運線路安全性評估
1）調整現有臥鋪客車營運線路。對需要在凌晨2點至5點期間運行的或單程超過1000公里的線路進行全面調整，盡量避開凌晨運行，并在班線經營期限到期后不再延續。
2）加強營運路線安全適應性評估。公安、交通、安監、客運企業聯合開展臥鋪途徑道路評估，對道路安全條件不符合臥鋪客車運行要求的，及時調整線路或停運。
5、積極落實凌晨時段停運或接駁運輸
1）落實中途休息點。支持運輸企業在高速公路服務區、客運集散點等地建立駕駛人中途休息點，為駕駛人落地休息和輪換提供條件。凡沒有建立中途休息點、不能實現駕駛人落地休息的線路，要堅決予以停運。
2）推廣接駁運輸模式。超長途客運線路實行接駁運輸是一種相對安全的運營方式，目前在國外也較普遍。交通運輸部門要出臺專門規定，在政策上予以扶持，確保這一運營方式具有市場競爭力。
6、加強路面運行檢查和安全提示
1）設計臥鋪客車提示標識。參照危化品運輸車輛的管理經驗，設計臥鋪客車專用標識，標明載客人數、起終點名稱等信息，并規定粘貼位置，起到安全提示作用。
2）落實安全提示活動。要求臥鋪客車駕駛人在發車前向乘客宣講乘坐臥鋪客車安全注意事項，提示系安全帶、應急出口使用方法等，確保乘客能夠應對緊急情況。
7、加快在用臥鋪客車退出進程
1）嚴格車輛報廢規定。嚴格執行機動車報廢要求，達到報廢里程數的臥鋪客車一律強制報廢，不得延緩。對于接近報廢里程數的車輛，應規定加大技術檢驗和維護保養頻次。
2）完善臥鋪客車退出機制。制定相關激勵措施，簡化更換車輛手續，減少相關費稅，鼓勵企業提前報廢臥鋪客車，升級為更加安全的客運車輛。
五、結束語
確保安全第一，兼顧舒適和效率，是我國臥鋪客車發展的必由之路。從目前的情況看，短期內將不再有新臥鋪客車投入營運，但現有的車輛全部退出營運市場至少需要5年時間，如何對在用的3.8萬輛臥鋪客車加強安全監管仍是一項重要任務。面對嚴峻的安全形勢，只有加強臥鋪客車駕駛人準入和日常管理、落實動態實時監管、加強路面運行檢查和安全提示才能防患于未然，避免發生交通事故的發生。
（作者單位：公安部交通管理科學研究所 高巖王峻極王曉燕李毅）
